[布蘭登觀點 117] 從網絡效應來看美國充電站的標準大戰

福特跟 GM 在北美市場預計加入特斯拉聯盟，一起推動 NACS (North American Charging Standard)，目前許多國際車廠使用的是 CCS 系統，本文就從 Network Effect 的觀點來講講這則新聞。參閱：https://techcrunch.com/2023/06/09/gm-tesla-charging-standard/

重溫 Network Effect

避免有些讀者對於 Network Effect 不是很熟悉，我用一句白話來說明，就是當這的服務、平台有越多的使用者，則這個平台與服務的效用就越高，或者是這個平台上的應用服務越多，這個平台的效用也就越高。而上述的使用者、應用服務也會交相影響，例如有越多使用者的平台，就會吸引更多開發者加入這個平台，開發更多的應用服務；反過來說，如果這個平台有更多的應用服務，那也會吸引更多新進的使用者，更有意願使用這個平台，進而就會產生一個正向的回饋，像是個旋渦一樣，就會把更多的使用者與應用開發者吸引到這個平台上。參閱：[布蘭登觀點 012] Network Effect 網絡效應

從使用者 (電動車輛數) 來看 Network Effect

目前 Tesla 一年全球的年產能約 180 萬輛 (參閱：這裡)，而 Tesla、GM 與 Ford 今年美國電動車的銷售量我們可以參閱下圖 CNBC 的資料，分別是十六萬輛、兩萬多輛與一萬多輛。以目前在美國的電動車累積數量，還是特斯拉居多，如果從設立充電樁廠商 (應用服務提供者) 的角度來看，裝設符合特斯拉規格 NACS 的充電樁比較有市場需求，如果現在裝 CCS 的充電樁，短期內的使用率可能還是比不上 NACS 的充電樁，這一點就會影響充電樁業者在規格選擇上，還是會傾向裝設 NACS 的充電樁。

對於福斯、現代等車廠使用的 CCS 系統，Tesla 也想透過轉接頭的方式，將其供電網提供給其他非特斯拉充電標準的陣營使用，「讓彼此的服務可以互通」是擴大與解決不同 Network 之前的 Network Effect 的好做法，但如果目前美國政府是想支持 CCS 系統的，那特斯拉只能夠靠消費者的數量，來迫使美國政府到最後理解到，原來標準是市場決定的，而不是政府單方面就可以決定的。

Network Effect 的地域性

電動車的使用還是還是受實體地域的影響，也就代表了這個 Network Effect 不是全球通用的，而是看你佈的電網以及車子的銷售，受到地域實體的邊界影響，那在這個邊界內，就會有他的 Network Effect，並不會因為你在美國的 Network Effect 比較強，就有機會影響到歐洲、亞洲等其他市場。而是得要依據個別市場的車輛數與充電樁數，來看哪個標準會勝出。舉台灣為例，如果未來主要銷售的電車都是以 CCS 系統為主，那充電樁的鋪設也會以 CCS 系統為主，特斯拉近幾年銷售到台灣的車子也是以 CCS2 的系統為主，也就更加助長了這個市場的生態系建立，並不會因為你美國如果之後是以 NACS 系統為主流，就影響到台灣 (或者是亞洲與歐洲)。那到最後就是換車廠自己在生產時就得要因應訂單來自哪個市場，就調整產線生產那個市場的車，感覺上生產會比較沒有效率，但這也是規格不同所造成。更早期的例子是左駕跟右駕，這個也是因市場的不同，所以有些車子的生產就會有不同的套件與模組，如果能統一，當然對於生產的經濟效益上會更好。

但如果換個方式想，回到 Tesla 前面透過在充電樁提供轉接頭的服務，可以在電網端將 Network Effect 不相容的問題解決的話，那充電樁需要的轉接頭總數，應該低於每年甚至是累積到現在生產的電動車數量，若是要在生產上更有效益，也許透過短期使用轉接頭以納入其他使用者的方式，長期有機會在整體規格以 NACS 變成標準，那生產也就只要一套，不用好幾套規格變來變去了。

以上就是今天從 Network Effect 的角度來看這則新聞，我個人還是認為消費者會決定市場的標準，而非政府，所以只要特斯拉陣營能夠持續在車輛製造與銷售上取得數量的優勢，那其規格就會變成標準。反而是未來其他車廠如果要生產銷售到美國的車輛，就會採納 NACS 的標準。如果你認為這些內容很有幫助，也請幫我分享給你身邊的創業者，甚至可以訂閱我們的電子報，這樣好文章就不會錯過啦！